![[直購直測] 里程焦慮？好像越來越輕了─Nissan Leaf，日常使用篇](http://image.u-car.com.tw/cartitleimage_61413.jpg)
U-CAR 直購直測單元的第 10 款測試車，是首款純電車第 2 代 Nissan Leaf。經過近 3 個月的使用後，除了平日採訪在大臺北都會區使用以外，編輯部更是開著 Leaf 通勤、甚至旅遊。隨著使用經驗增加，里程焦慮越來越低了。
Nissan Leaf 設定屬於中型掀背車款，車身則藉由模擬實際空氣流動環境，進行空氣力學開發，垂直切削兼具導流和隔絕噪音設計的兩側車體，搭配具擾流功能尾翼，降低氣流阻力，減少風阻所造成的能源損耗。內裝部分採簡潔的風格，其設計類似於 Nissan Kicks，行李廂在掀背車的框架下，擁有 435 公升的置物空間，並可透過 6/4 分離後座椅背傾倒功能擴充。
動力部分採純電動馬達，輸出功率達 110kW，換算最大馬力 147 匹馬力、最大扭力 32.6 公斤米，搭配 40 kWh 電池組，最長行駛距離可達 311 公里。搭載包含 IEB 防追撞緊急煞車系統、ICC 智慧型定速系統、LDP 車道偏離預防系統、AVM360 度環景影像系統、BSW 盲點警示系統及 RCTA 後方車側警示系統等主動安全與駕駛輔助配備。此外，Nissan Leaf 具備 e-Pedal 油門煞車整合控制系統。
充電的差別改變了用車習慣
編輯部在交車之後，實際相處一陣子之後，確實能夠感受到電動車的方便之處。上車、啟動、免等待直接入檔出發，這當中完全沒有任何的震動、聲音，若是不開音響的話，僅能聽到非常微弱的馬達運轉聲。
市區移動更是能顯現 Leaf 的優勢，最大扭力 32.6 公斤米的全速域輸出，在綠燈起步時非常輕易的就能脫離車陣，而且無變速箱的設定讓整個加速平順度沒有任何縫隙。回到公司、上鎖前插上電源充電，下次開車時就有滿電的車能用，連跑去加油站都免了。
對於大臺北盆地來說，僅僅 200 公里出頭的續航里程是絕對夠用的，每次實際用車很難跑到這樣的里程。但若是離開所在都會區，里程焦慮的感覺會立刻湧現。以高速公路來說，平均每跑 2 公里左右就會掉 1％電，也就是說幾乎每 1 分多鐘就會看到電量減少 1％。說實話，這時里程焦慮完全就冒出來了，臺北到臺中 150 公里左右，但是基本上從松山出發上高速公路過林口爬坡，就會掉 20％的電量，非常讓人懷疑這輛車是否能夠到得了目的地。
不過電動車上坡會特別耗電，這跟汽油車一樣，下坡會回充，這就是電動車特有的特色了。在等速駕駛的情況下，爬上林口當然會消耗較多電力，但是下坡時反而還會回充電力，以林口下桃園為例，筆者自行觀察能看到電量回充 1％。隨著離目的地越來越近，看著導航的距離與儀表估計剩餘里程，當確定一定跑得到之後，里程焦慮感就會越來越低。
也因此，或許是因為初次擁有電動車，基本上跑較遠的地方，一定都會先用 Google 導航拉好距離，確定里程夠不夠來回，若是需要在當地充電，則會提前規劃好充電地點與充電時的活動，畢竟充電就是要花時間，不像傳統燃油汽車加油 5 分鐘內完成，這是兩者之間最大的差異。
這感覺就像是玩即時戰略遊戲一樣，需要偵查兵去開拓戰爭迷霧，開拓完、知道辦得到，就不會擔心。從另外一方面來想，這種像是探險的感覺，自從工作以後已經很久沒出現過了。
快充充飽 2 小時，吃頓飯、喝杯咖啡剛好
Leaf 共有兩種充電規格，快充採用 CHAdeMO 直流電快充規格、慢充的交流電充電頭採 J-1772 規格，包括裝設 220 V 家用充電座或是全臺 160 個以上充電站、1264 支充電槍（Nissan 網站提供數據）都是此等規格，因此理論上來說幾乎是不用擔心充電的問題。
不過理想是美好的、現實是骨感的……筆者實際到公有停車場停車時，會發現除了有管理的停車場會特別保留充電車位以外，許多停車場的充電車位都會被燃油車占據，這種看得到充不到的感覺是電動車體驗當中最糟糕的一件事。
另外，以旅遊來說，臺灣有許多設有停車場的飯店都有提供充電設備，但多數是與 Tesla 合作，設有 J-1772 充電樁的飯店屈指可數（很多價位也不低），兩者搭配起來，要開 Leaf 旅遊、在外地找充電樁是需要相當有勇氣的。
當然，若是需要南北跑的話，到高雄之前必須要在臺中快充，這時不得不羨慕 Tesla 在全臺各地都有超充站的建置。不過，Leaf 車主先別氣餒，Nissan 充電網絡也將漸入佳境，目前 Nissan 規劃在北中南建構共 4 個快充站，U-CAR 編輯部經過聯繫，搶先在快充站還未開幕使用前，先行體驗位於 Nissan 臺中五權西路展間的 CHAdeMO 快充站。
CHAdeMO 快充站能在 40 分鐘內將電量充至 80％，不過最後 20％則會因為電池保護而降速，因此完全充飽仍然須耗時約 2 小時左右，這時間剛好能夠吃個飯、喝杯咖啡。不過快充後的電量顯示僅有 99％、實際行駛里程會比起慢充略短，但實際縮短多少還需要多次使用才能提供較精準的數字。另外在使用完快充之後，下一次慢充充滿電後亦僅顯示 99％，這一點是不是每次都會這樣也是需要再觀察的。
安靜而快速地奔馳，電動車並不會無趣
除了一般正常使用以外，筆者同時也嘗試開著 Leaf 上山。關掉 Eco 模式，將加速踏板踩到底，會發現這輛很普通的都會代步車，有著相當讓人意外的性能。
第一個訝異的就是動力，雖然僅有 147 匹馬力，但是 32.6 公斤米源源不絕的扭力，讓這輛車出彎剛加速那一下甚至能比 2.0 升渦輪車還快，搭配極度安靜的馬達運轉聲，呈現出的是一種相當不協調、卻十分快速的動態。而早早鬆開電門，利用 e-Pedal 功能減速，其減速力道幾乎也都足夠，僅有下坡路段會比較需要腳踩煞車，因此車重雖然頗重，但原廠煞車也不容易過熱。
第二個則是底盤，受惠於電池平均擺放地板下，Leaf 的底盤當然是非常強壯的，而且重心均勻分布在車體中心，這讓 Leaf 能夠擁有與其車格不符的彎道速度，雖然整體懸吊設定是舒適而且偏向轉向不足、後軸也不容易橫向跑動，但是靠著低重心，仍能在山路上得到相當有樂趣的操駕感受。
唯一會有問題的則是電池發熱，開快時電池需要大量放電，因此熱量會快速累積，筆者在山路操駕時會將儀表螢幕切換成電池溫度表，隨時監控溫度狀況，好在當天相當寒冷，電池最終沒有發生過熱進入保護模式（降低輸出）的狀況。至於電量消耗，從士林出發、經新北投走陽金公路到金山，來回還剩餘 29％電，再度解開一塊戰爭迷霧（笑）。
e-Pedal 與車輛系統整合還有待加強
Leaf 的 e-Pedal 前篇文章已介紹過，因此這邊著重在使用心得。
首先必須要說，e-Pedal 是超棒的油門訓練裝置！加速當然不是問題，但減速時若是像燃油車一樣快速放開油門踏板，會感覺到相當重的減速力道，因此在減速時，必須要緩慢鬆開踏板，並且依據減速距離調整踩踏高度，這完全是在訓練駕駛控制油門的精細度，想要開得舒服的話，就一定要學會柔順的踩放油門踏板。
但是 e-Pedal 與車輛其它駕駛輔助配備整合仍然有待加強。當開啟 ICC 智慧型定速系統時，e-Pedal 功能會被解除，但若是必須臨時需要踩油門加速超車，若是踩得不夠，反而會因為 e-Pedal 而減速；另外 ICC 開啟時若是介入改回手動操作時，按下 Cancel／踩下煞車後，大約過 1～2 秒鐘 e-Pedal 功能才會啟動，因此會從滑行／微減速的狀態，突然又加入電動馬達的重煞車。當然，這也是有解決方式的，利用微踩踏板讓 e-Pedal 介入減速後再按下 Cancel 鍵，即能平順銜接。
快充站建構還有待加強，電動車取代燃油車距離已不遠
整體而言，駕駛 Leaf 這款電動車確實擁有相當不錯的使用體驗。雖然充電是需要花時間的，但正常使用情況下，其實連續開車時間與里程，很難超過 Leaf 的實際使用里程。
筆者試想了一下，多數人假設以臺北為據點移動，多半使用地區都不會脫離大臺北地區（就算是宜蘭、桃園來回通勤也可），偶爾有需要移動到臺中，可能僅有一半的需要會開車，多半都是坐高鐵，更不要說是到高雄，因此 Leaf 的續航力對於多數人來說絕對堪用。停車下車時充電、出發時安靜無噪音無震動的移動，對於一般消費者來說，絕對是非常不錯的替代品。
可惜 Leaf 的續航力不足，讓開車的自由度仍然略有下降，目前裕隆日產設定在北中南共 4 個點設置快充站（桃園中壢、臺中、臺南、高雄），以目前的 Leaf 數量來說絕對足夠，南北跑也都堪用，但若是真的想要讓 Leaf 普及，還是需要建構更多快充站，至少各縣市（包括宜花東）都能擁有快充站的話，相信會有更多人願意轉投電動車的懷抱。
喔對了，有沒有發現筆者後面都沒有提到里程焦慮？因為習慣、熟悉後，這問題就沒有那麼嚴重了。（發現充電樁被占用時還是會發生就是了）